现在广州某些线路的公交车已经开始使用GPS跟踪调度，并且在站牌上实时显示车辆位置、预计到站时间。不知道什么时候能够推广到所有线路。
根据网上的资料，城市公交GPS定位调度系统由车载终端分系统，信息传输分系统，中心及线路调度管理分系统，信息发布分系统及电子站牌分系统五大部分组成。车载系统与中心的数据传输是通过电台或者手机短信进行。
不过，公交车的定位一定要靠GPS吗？我也有另外一个idea。
公交车是沿着固定路线行驶的，在路线上分布着大量站点，站点的距离都不太远，如果能够确定某车辆在哪个站点区间，一般来说这样的定位信息也足够了。
可以在各个车站设立无线电通讯基站，基站与中心有通讯链路（目前的GPS系统在车站有电子站牌，与中心也需要通讯链路）；车载系统为一个无线应答机。使用小功率通讯，通讯范围在数百米之内，即车站周边区域。这样，车辆行驶到一个车站附近，就能与此车站的基站联络上，基站根据车载系统发送的身份信息可以知道那些车辆进入了本站点范围，将信息传送给控制中心；电子站牌能将当前车辆位置显示出来（相比GPS系统，就不能给出预计到站时间，不过候车者知道车辆目前在哪个站也基本能估计出时间来）；车辆也能得到当前的车站信息，报站系统能自动报站。
GPS系统的优势：定位准确，实时性强，能随时传送其他大量信息。缺点：在城市的高楼、立交、高架桥中，GPS信号常会受到遮挡；无线传输系统的频率资源分配是个问题。
站点定位系统的优势：无线通讯仅在近距离区域，不受环境影响，频率资源占用少；车载系统相对简单。缺点：需要在各个车站安装无线基站系统，分散维护；定位只能精确到车站区间；在车站范围外无法与中心交换信息。
如果车辆与中心的实时信息传输非常重要，可以采用与GPS系统相同的车辆直接与中心无线通讯的方法，车站安装的是简单的无线信标，当收到车辆发出的查询信号时，自动返回车站身份信息，这样车辆就可知道目前在哪个车站范围。不过这个方案与GPS方案的区别就不大了，仅仅在于将GPS定位改为车站无线信标定位。
此外，目前的电子站牌设计也不尽合理，面积很大，显示信息量少。如果所有线路都用了电子站牌，不知道要多大才够。其实在现有站牌的每个站名下加个指示灯指示车辆位置就够了，最多就再加一个最近车辆到站时间的双7段LED。这样通用性强，不同线路、站名更改只需将上面标签换掉就行了，成本应该也可以低一些。